Ομιλία του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Έργων κ. Στράτου Σιμόπουλου στο συνέδριο με θέμα «ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ και ΚΡΗΤΗ, Βόρειος & Νότιος Οδικός Άξονας, Αναπτυξιακές Υποδομές και Οδική Ασφάλεια» που διοργάνωσε ο «Οργανισμός Ανάπτυξης Κρήτης Α.Ε.» , την Παρασκευή 15 Νοεμβρίου 2013, στα Χανιά.
Κυρίες και Κύριοι,
Στη Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων, οι υποδομές αποτελούν τμήμα ενός ευρύτερου υπερεθνικού σχεδιασμού, ο οποίος εξετάζει τις ωφέλειες, οι οποίες μπορεί να προκύψουν, σε πολλά και διαφορετικά επίπεδα, από την υλοποίησή τους. Πιστεύουμε, δηλαδή, ότι η κατασκευή των υποδομών δεν θα πρέπει να γίνεται αποσπασματικά, αλλά ως μέρος ενός δικτύου συνδυασμένων μεταφορών, το οποίο μεταξύ άλλων, θα δίνει δυνατότητες ανάπτυξης διαμετακομιστικών κέντρων,θα προσθέτει υπεραξίες στη γη και φυσικά θα ενισχύει τις τοπικές οικονομίες.
Επικεντρώνουμε, λοιπόν την προσπάθειά μας στα έργα, μολονότι η πολιτική των έργων δεν είναι δημοφιλής στην Ελλάδα. Απαιτεί κόπο,συγκέντρωση, αντικειμενική θεώρηση και δεν εγγυάται πάντα ένα καλό εκλογικό αποτέλεσμα.
Στον αντίποδα, η πολιτική των λόγων εξαντλείται σε ανέξοδες υποσχέσεις, πρακτικές life style, δημοσιότητα και φώτα, κερδίζοντας για τους παραπάνω λόγους μεγάλο μερίδιο στην πολιτική ζωή, κάτι για το οποίο έχουμε ευθύνη οι περισσότεροι.
Τα έργα όμως μένουν, όταν τα φώτα σβήνουν.
Κυρίες και Κύριοι,
Στην Ευρώπη αναπτύσσονται ήδη από τη δεκαετία του ’90 τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Πρόκειται για μια ευρωπαϊκή πολιτική, η οποία αποσκοπεί στην κατασκευή διαλειτουργικών υποδομών, εξασφαλίζοντας την ελεύθερη και άνετη διακίνηση προσώπων και προϊόντων εντός της Ε.Ε, την καλή λειτουργία της κοινής αγοράς και κατ’ επέκταση την οικονομική και κοινωνική συνοχή της Ε.Ε.
Μέσω των διευρωπαϊκών δικτύων η Ευρωπαϊκή Ένωση αποσκοπεί στην προώθηση της διασύνδεσης και της διαλειτουργικότητας των εθνικών δικτύων,καθώς και της πρόσβασης σ’ αυτά, ώστε να επιτρέψει στους πολίτες, στους παραγωγικούς φορείς και στους οργανισμούς τοπικής διοίκησης να επωφελούνται πλήρως από τη λειτουργία ενός χώρου χωρίς εσωτερικά σύνορα,
Η Ευρωπαϊκή Ένωση λαμβάνει, μάλιστα, ειδικότερα υπόψη την ανάγκη να συνδεθούν οι νησιωτικές και οι περιφερειακές περιοχές με τις κεντρικές περιοχές της ΕΕ.
Στο άρθρο 171 της Συνθήκης για τη λειτουργία της ΕΕ προβλέπεται ότι για να προωθήσει την πραγματοποίηση των διευρωπαϊκών δικτύων, η Ένωση:
-καθορίζει προσανατολισμούς, οι οποίοι προσδιορίζουν τους στόχους, τις προτεραιότητες και τις μεγάλες γραμμές δραστηριότητας και οι οποίοι καλύπτουν σχέδια κοινού ενδιαφέροντος·
-παίρνει τα αναγκαία μέτρα, ιδίως για την εναρμόνιση των τεχνικών προτύπων·
-ενισχύει τις χρηματοδοτικές προσπάθειες των κρατών μελών για σχέδια κοινού ενδιαφέροντος, με τη βοήθεια μελετών σκοπιμότητας, εγγυήσεων δανείων ή επιδοτήσεων επιτοκίου·
-συμμετέχει στη χρηματοδότηση συγκεκριμένων σχεδίων στον τομέα της υποδομής μεταφορών, μέσω του Tαμείου Συνοχής.
Οι νέες υποδομές θα πρέπει να επιτρέπουν:
-την ανετότερη, την πιο ασφαλή και την πιο οικονομική κυκλοφορία με σκοπό τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας,
-την αποτροπή της χωροταξικής συγκέντρωσης πλούτου και πληθυσμού·
-και την προσπελασιμότητα προς την Kεντρική και Aνατολική Eυρώπη.
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει υπογραμμίσει την ανάγκη στενότερης σχέσης μεταξύτου δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα.
Ο πρώτος κανονισμός για την ένταξη της Ελλάδας στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών εκδόθηκε το 1994 και στη συνέχεια ανανεώνεται διαρκώς, έτσι ώστε τα δίκτυα του ελληνικού χώρου να αλληλεπιδρούν με αντίστοιχες υποδομές των υπόλοιπων κρατών- μελών.
Γίνεται, λοιπόν, σαφές ότι η ένταξη των έργων υποδομών στα ευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών συνιστά βασικόκριτήριο για τη χρηματοδότησή τους από κοινοτικούς πόρους και καθορίζει τακριτήρια με βάση τα οποία το υπουργείο Υποδομών σχεδιάζει και εκτελεί σειράέργων.
Στην Κρήτη, ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης έχει προεκτάσεις στην οικονομική και κοινωνική ζωή του τόπου. Πέρασε από διάφορες φάσεις και παράτα προβλήματά, η κατασκευή του συνεχίζεται.
Η ολοκλήρωσή του, ωστόσο είναι ένα σύνθετο ζήτημα που έχει να κάνει με πολλές παραμέτρους και δυστυχώς από μη προβλέψιμους παράγοντες,όπως είναι η ωρίμανση των μελετών και η δυνατότητα χρηματοδοτήσεων των μελετών,αλλά κυρίως των έργων.
Αναγνωρίζοντας τη σύνθετη κατάσταση, προγραμματίζεται η ένταξη και άμεση εκπόνηση μιας μελέτης Στρατηγικού Σχεδιασμού για όλο τον ΒΟΑΚ από την μία άκρη μέχρι την άλλη. Η μελέτη αυτή ήταν η πρώτη που έπρεπε να είχε υλοποιηθεί για τον ΒΟΑΚ από την εποχή ακόμη των Μ.Ο.Π. (Μεσογειακών Ολοκληρωμένων Προγραμμάτων), καθώς:
-θα χωροθετούσε τον όλο άξονα γεωγραφικά,
-θα ιεραρχούσε την σκοπιμότητα και αναγκαιότητα των επιμέρους τμημάτων όχι με τοπικιστικά κριτήρια, αλλά με βάση αντικειμενικές παραμέτρους (όπως ο τωρινός αλλά και αναμενόμενος μελλοντικά κυκλοφοριακός φόρτος, στατιστικά ατυχημάτων, επιδιωκόμενη χρονο-απόσταση μεταξύ βασικών προορισμών, όπως αεροδρόμια, λιμάνια, κ.λ.π., ταχύτητες κυκλοφορίας, κ.α.)
-και τελικά θα προσδιόριζε το απαιτούμενο κόστος για την κατασκευή του συνολικά, αλλά και σε επιμέρους τμήματα.
Μέσα απ’ αυτή την μελέτη στρατηγικού σχεδιασμού, η οποία πρέπει να δρομολογηθεί, θα προκύψουν οι βασικές προτεραιότητες, με τις αντίστοιχες δαπάνες τους, αλλά και η εξέταση διαφόρων πηγών χρηματοδότησης μέσα από συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα ή άλλες μεθόδους.
Η μελέτη αυτή ήταν και είναι αίτημα πολλών φορέων και Υπηρεσιών της Κρήτης όπως τεχνικά επιμελητήρια, κ.α., συζητείται τόσο τοπικά,όσο και στο Υπουργείο από το 2008, χωρίς όμως ποτέ μέχρι σήμερα να υλοποιηθεί.Νομίζω ότι επί τέλους ήρθε η ώρα να γίνει και θα την κάνει ο νεοσύστατος ΟΑΚ.
Κυρίες και Κύριοι,
Σε κάθε περίπτωση, η ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ έχει χρονικό ορίζοντα την 10ετία και πλέον.
Εκτός από τον ΒΟΑΚ, ο οποίος αποτελεί έργο αναφοράς για τις οδικές υποδομές στην Κρήτη, αναφέρθηκα προηγουμένως στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών,στη φιλοσοφία του, αλλά και στα κριτήρια με τα οποία επιλέγεται η χρηματοδότηση έργων από κοινοτικούς πόρους. Το ενδεχόμενο της επέκτασης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών στον ΝΟΑΚ (Νότιος Οδικός Άξονας Κρήτης) των νομών Ρεθύμνου και Χανίων και η σύνδεση με κάθετο άξονα, θα μπορούσε υπό προϋποθέσεις να εξεταστεί, καθώς η διαδικασία είναι απολύτως συγκεκριμένη. Κάθε τροποποίηση του διευρωπαικού δικτύου εγκρίνεται από την Ευρωπαϊκή επιτροπή μεταφορών ύστερα από εισήγηση των αρμοδίων Ελληνικών Υπηρεσιών και εφόσον βεβαίως τεκμηριώνεται το αίτημα. Εφόσον τεθεί επισήμως, τότε θα διεκπεραιωθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή Μεταφορών με την ανάλογη επιχειρηματολογία και ασφαλώς μέσω του συνδετηρίου κάθετου άξονα,με τον ΒΟΑΚ.
Γίνεται, λοιπόν σαφές ότι η διαδικασία ένταξης ενός έργου σε ένα ευρύτερο σύνολο και παράλληλα η χρηματοδότησή του είναι μια σύνθετη διαδικασία, η οποία θέτει προδιαγραφές και προϋποθέσεις.
Γνωρίζω ότι τις τελευταίες ημέρες γίνεται λόγος για απένταξη έργων που αφορούν τόσο στον ΒΟΑΚ, όσο και στον ΝΟΑΚ.
Σχετικά με έργα του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης, με την 2η τροποποίηση της 5ης συνεδρίασης της επιτροπής παρακολούθησης του ΕΠΕΠ η οποία συνεδρίασε την 25/9/2013, προτάθηκε η μεταφορά κάποιων έργων του ΕΣΠΑ, στο ΣΕΣ 2014-2020 (επόμενο χρηματοδοτικό πρόγραμμα) και τα οποία έργα είτε δεν είχαν ακόμη νομική δέσμευση, είτε παρουσίασαν πολύ χαμηλή απορρόφηση.
Έτσι, αποφασίσθηκε η μεταφορ
